Р.Б. Урманов: "Нас объединяло чувство долга и моральная ответственность за состояние авиастроения в России"

Внимание, откроется в новом окне! | Печать |

Р.Б. Урманов - почётный авиастроитель, лауреат Государственной премии СССР. В 1990-1992 годах – начальник Главного управления развития науки и производства лёгких самолетов, член Коллегии Министерства авиационной промышленности СССР. В 1992-1993 годах – первый вице-президент фирмы «Лёгкие самолёты ОАО «Авиапром», в 1993-1999 годы – заместитель генерального директора ОАО «Авиапром» - генеральный директор фирмы «Лёгкие самолёты, авиаспецтехника, авиатехнология и качество». В настоящее время – директор фирмы «Технологическое обеспечение» ОАО «Авиапром».

Ликвидация в 1991 г. Министерства авиационной промышленности СССР стала для многих большим и неожиданным ударом.

Настал такой момент, и само руководство Министерства не могло понять, почему это произошло - ошибка или диверсия? Финансирование прекратилось!

Настал момент для принятия радикальных мер по сохранению существующего потенциала мощностей авиационной промышленности.

Мы (руководство МАП) могли разбежаться в разные стороны, могли занять достойные служебные посты и спокойно продолжать жить. Но характер и глубокое чувство ответственности за положение дел в отечестве и в родной авиастроительной отрасли диктовали другие решения!

При создавшемся положении Министр А.С. Сысцов собрал Коллегию МАП для совета, где было принято решение о сохранении потенциала авиационной промышленности путем создания Россоюза «Авиапром».

В состав Россоюза вошли почти все предприятия авиационной промышленности, что дало возможность совместно решать насущные вопросы выживания научных и производственных коллективов отрасли в новых условиях.

Заказы на оборонную технику резко упали, началась экономическая разруха. Платежи за поставленную технику задерживались от нескольких месяцев до нескольких лет, особенно оплата Госзаказа по линии Минобороны, что в условиях стремительной инфляции приводило к «вымыванию» оборотных средств предприятий и лишало их возможности производить авиационную продукцию.

В этих условиях коллективы предприятий получали зарплату с задержкой до одного года, или были вынуждены получать ее товарами народного потребления собственного производства.

Свой негативный отпечаток на производство авиационной техники наложила необходимость освоения производства оборудования для нужд предприятий легкой и пищевой промышленности в связи с ликвидацией Минлегпищемаша СССР и возложения его функций на предприятия оборонной промышленности.

Был создан и реализован ряд технологических линий по производству и упаковке пищевых продуктов: макарон, муки, соли, сахара.

Особо сложное задание было получено по созданию оборудования для обработки хромовых кож, для чего потребовалось приобретение у Италии соответствующей лицензии.

В основном выполнение этих работ легло на Улан-Удэнский авиазавод, НАПО им. В.П.Чкалова, МАПО им. Дементьева, ОКБ им. П.О.Сухого, ОКБ Микояна и др.

По программе конверсии пришлось осваивать производство и сбыт новых товаров, в том числе яхт, катеров, горных и беговых лыж, мебели, роликовых коньков, сенокосилок, велосипедов, культиваторов, электроинструментов, телевизоров, магнитол, соковыжималок и многого другого.

Все эти товары реализовывались плохо по причине отсутствия денег у покупателя.

Освоение ряда непрофильного оборудования легло в основном на подготовку производства, а основное производство — стояло.

В этот период предприятия были почти неуправляемы. Но, даже в результате повального акционирования, распродажи имущества, да и просто воровства, окончательного разорения производственного потенциала отрасли не произошло, что является заслугой сохранившихся руководителей авиационной промышленности ещё старой закалки.

Государственные органы принимали различные варианты управления отраслью, но от этого эффект не увеличивался. И, наконец, вариант создания интегрированных структур, как бы для усиления государственного воздействия на предприятия, также видимого эффекта не дал, а привёл к раздроблению предприятий на отдельные структуры и потере несколькими из них отраслевого значения.

В отрасли оставалась одна структура — ОАО «Авиапром», которая была заинтересована работать во имя сплочения коллективов предприятий и организаций в единый отраслевой организм. Это почти удалось, и принимаемые тогда меры обеспечили возможность сохранения  потенциала  мощностей  предприятий  авиационной промышленности. Благодаря этому  в  настоящее  время есть что реструктуризировать, модернизировать и где выпускать необходимое количество самолетов и вертолетов для нужд армии страны и выполнять заказы иностранных покупателей.

Многие специалисты отрасли и руководители предприятий благодарны за то, что ОАО «Авиапром» в трудное для страны время приложил максимум усилий для сохранения научно-производственного потенциала авиационной промышленности.

 

Спасибо коллективу и ветеранам

ОАО «Авиапром»